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Lake Powell - Lake Powell - Canyonlands - Monument Valley - Sedona - Tucson - Carlsbad.

Nous voilà repartis de bon matin, le soleil est radieux, décollage en piste 30 de Page et départ vers le nord pour Canyonlands.

A nouveau nous survolons le Lake Powell. Ses milliers de petites criques, les falaises qui bordent ses rives et son eau bleue azur dans un soleil encore matinal ne cessent de nous émerveiller.

Nous suivons le Colorado vers le nord-est, ce qui permet une navigation des plus simple et approchons du parc national de Canyonlands.

Le désert et ses sculptures continuent de nous faire découvrir de nouvelles formes et de nouvelles couleurs. Comme nous restons dans des parcs naturels la hauteur minimale de survol est de 2000ft AGL (au dessus du sol) mais ceci n'empêche aucunement de profiter du paysage.

En approche du terrain de Canyonlands, un bimoteur de ligne s'annonce en longue finale derrière nous, et Jean Claude bon prince, le laisse passer devant.

Nous posons donc sur ce petit terrain perdu au milieu de nulle part (la piste ne fait que 7000ft !!) et découvrons le resto du coin qui n'est qu'un distributeur automatique de boissons et de chips !

C'est donc après un dîner plutôt frugal que nous repartons vers une destination que nous attendons tous les deux avec impatience : Monument Valley.

Après le décollage nous survolons d'abord le parc national des Arches. Le fait de maintenir 2000ft au dessus du sol nous permet de découvrir des formes de rochers très originales, mais nous ne verrons aucune arche…

Passage d'un col où des ascendances de 500 à 1000ft/min sont évidemment suivies de descendances du même type ! et au loin, les pyramides reconnaissables de Monument Valley font leur apparition.

Et là c'est la totale. Comme Monument Valley n'est pas un parc national, il n'y a pas de hauteur minimale de survol. C'est donc en slalomant entre les monuments qui nous poursuivons la visite du site. C'est un moment magique de pilotage, tantôt à gauche, tantôt à droite nous nous passons le manche pour partager pilotage et prises de photos. C'est peut être le moment le plus intense que nous avons vécu durant notre périple.

Nous gardons néanmoins une hauteur de sécurité tout à fait raisonnable, et croisons un Cessna bien en dessous qui lui fait vraiment du rase motte, l'envie titille Pierre Henri de descendre plus bas, mais la prudence reste de mise et nous maintiendrons nos 6500ft (Monument Valley est entre 5000ft et 6000ft).

De plus, ce matin, nous avons amélioré nos procédures photos, notre Diamond Star vole parfaitement bien avec les petites fenêtres ouvertes, et ceci permet de juste passer l'appareil pour éviter les reflets des vitres. (Procédure pourtant connue sur le Victor Zulu, mais c’est un aparté)

Nous nous posons à Kayenta, l'aérodrome voisin pour un changement de pilote. Ce terrain étant dépourvu de tout et surtout de fuel, nous décollons pour retourner au Grand Canyon afin de refaire les pleins.

Au départ du Grand Canyon appel sur la fréquence Ground, et là... pas de réponse. A la deuxième tentative, le contrôleur nous répond qu'il y a une porteuse sans modulation (en gros il voit qu'on l'appelle mais n'entend rien !). Pas de problème, cet avion étant certifié IFR, il a deux radios et il nous suffit donc d'utiliser la COM2 pour résoudre cet incident. Et bien non... même résultat… et vive la redondance ! (Les informaticiens que nous sommes se remémorent les théories sur « le single point of failure »)

Après différents tests, dont la mise hors service de l'intercom, le changement des casques pour lesquels rien ne se passe, il ne reste que le micro manuel qui traîne au fond d'une poche.

Et là, miracle, il semble que le con-trôleur nous comprenne. Nous pouvons quand même décoller et débuter le dernier leg de la journée, mais quelque chose me dit que nous allons encore parler de cette radio.

Ce dernier leg doit nous amener à Sedona. Après une journée aussi riche, Pierre Henri qui contrairement à Jean Claude ne connaissait pas ce site, pensait arriver dans un autre cirque montagneux proche de ce que nous avions déjà vu. Mais l'arrivée à Sedona en fin d'après-midi avec les couleurs du coucher du soleil est encore un moment exceptionnel à vivre.

Il faut s'imaginer un cirque majestueux de couleur rouge et ocre, avec au milieux une colline d'environ 500m de hauteur de 3 km de long sur 1km de large. Sur cette colline, une piste: c'est l'aérodrome de Sedona.

On parle de porte-avions en faisant des approches sur Ecuvillens (aéro-drome près de Fribourg), mais là c'est vraiment un porte-avions en plein océan Pacifique.

L'approche est d'autant plus délicate que l'oeil a tendance a quitter la piste pour admirer le paysage mais les Papi (système d'aide lumineux pour main-tenir le plan d'approche) nous permet-tent de faire les corrections néces-saires tout en profitant au maximum du paysage. Les vents et surtout les turbulences demandent de se battre un peu avec la machine pour la poser correctement.

Mais une fois posé, l'envie est trop grande de repartir, et c'est un nouveau take off runway 03 suivi d'un nouveau petit tour dans ce massif exceptionnel et d'une dernière approche turbulente mais sensationnelle. Cette fois c'est un full stop suivi d'un tie down (parking pour la nuit)
Il faut faire remarquer que l'endroit est très touristique et huppé et que cette fois la taxe pour la nuit est quand même de 7.5 USD !!!
Ce soir, au vu du repas de midi, nous nous offrons un bon morceau de viande US !

Sedona - Phoenix - Tucson

Ce matin la radio nous tracasse, si nous devons rentrer à Carlsbad en IFR, il serait préférable d'avoir des radios en état de fonctionnement.

Sedona étant un terrain en Unicom (l'équivalent de l'auto information) nous ne pouvons pas faire grand-chose au sol, nous décollons donc et contactons le flight service pour faire un radio check. Ouf ok cette fois tout va bien.... pour le moment....

Nous continuons notre vol vers Tucson où Jean Claude a passé son IFR US et connaît des gens. Il a réussi à arranger un rendez-vous avec un avionics center pour quand même faire vérifier les radios.

Altitude de croisière 9'500ft, l'air est calme et nous continuons notre route vers Phoenix, lorsque... l'alarme de la pression de carburant s'allume. Elle ne sonne qu'une fois mais nous avons le temps de voir l'indicateur qui part à zéro. L'adrénaline monte et nous commençons à penser aux terrains les plus proches, mais la panne est de courte durée et tous les indicateurs reviennent au vert. Nous ne saurons jamais ce qui s'est passé

Arrivé au nord de Phoenix, « N440JP requests a clearance for entering Bravo airspace ». En effet la traversée des zones de Phoenix demande un clearance dans l'espace Bravo et aux US c'est le seul airspace qui nécessite impérativement une vraie clearance pour les vols VFR. Et la réponse du contrôleur est ...«aircraft calling is unreadable...» Voilà que notre radio refait des siennes. Mais cette fois on ne nous la fait pas, Jean Claude reprend le micro et fait la voice pendant que Pierre Henri pilote. Nous recevons notre clearing avec une altitude et un cap et entrons dans l'espace Bravo. Quelques minutes plus tard la radio commence cette fois à nous faire un bruit de fond infernal qui nous empêche d'entendre les instructions du contrôleur. Une bonne dose d'adrénaline revient à la charge, et une seul solution s'impose; Sqwak 7600 (code qui s'affiche sur l'écran radar du contrôleur pour annoncer une panne radio) et un 180° pour sortir au plus vite de cet zone. C'est la première fois pour chacun de nous deux que nous devons utiliser réellement ce type de procédure d'urgence.
Que l'on se rassure l'avion continue de voler parfaitement bien, ce n'est que de l'avionique et il nous suffit de contourner la ville de Phoenix en restant sous les espaces contrôlés pour continuer notre route vers Tucson.

Oui mais bon Tucson est quand même contrôlé et on ne peut y rentrer sans radio. Nous avons donc un plan de secours en sélectionnant un terrain au nord de la ville qui lui n'est pas contrôlé, mais au vu du caractère aléatoire de nos problèmes radio on tente notre chance vers Tucson.

Un nouveau check avec le flight service nous re-confirme que maintenant notre radio fonctionne. C'est normal maintenant elle n'est plus vraiment indispensable ;-)

Contact avec l'approche de Tucson qui nous reçoit 5, nous autorise à une approche 11 right et nous passe à la tour. Lors de notre contact avec la tour on prendra la précaution d'annoncer des problèmes radios... au cas où... et le standard US intervient avec un "clear to land 11 right" à 10NM de la piste et au minimum un avion devant nous !. Nous posons à Tucson avec un bon 20kt de face.

La question que nous nous poserons durant le souper mexicain du soir est : Quelle est la procédure en cas de panne radio au moment de contacter le ground après avoir posé.... C'est le quiz de cette histoire, nous on a des idées mais pas de réponses officielles ???

L'avion part à l'avionics center pour essayer de comprendre ce qui arrive à nos radios. Comme le centre de maintenance est au Canada, décalage horaire oblige, on attendra demain matin pour savoir ce qu'il en est. Nous sommes crevés et vadrouillons dans cette ville de Tucson qui a grandi trop vite, avant de manger à 6:00 du soir pour aller nous coucher tôt.

Il faut souligner que l'après-midi est couvert et que lorsque nous sortons du restaurant, il pleut sur Tucson. Nous qui voulions faire du vol du nuit, pas de déception d'avoir l'avion en maintenance ce soir.

Tucson - Carlsbad

Ce matin le N440JP est toujours à la maintenance et sans vraiment de réponse à notre panne radio aléatoire. Si ce n'est que l'électronicien a réussi à la reproduire... au moins on n'a pas rêvé!

Ce n'est pas grave car nous avions prévu d'aller voir deux musées, évidement aéronautiques à Tucson. Le premier est le PIMA museum et le second est un tour à l'AMARC.

Le PIMA museum est un superbe musée aéronautique où de nombreuses machines civiles et militaires sont présentées. Des B52, des Super Constellations, un ancien modèle d'Air Force one, un avion ambulance de l’ancienne compagnie Suisse Balair, des chasseurs modernes, de nombreuses machines de la dernière guerre. Durant deux heures, nous nous baladons sous le soleil à admirer ces extraordinaires souvenirs de l'aviation.

L'AMARC est tout autre chose, il y a là-bas 5000 avions! C'est un énorme lieu de stockage ou les machines sont entreposées. La plupart d'entre elles ont comme vocation de revoler et sont donc conservées avec soin. Il s'agit principalement d'avions militaires venants des Etats-Unis mais d'autres pays envoient également des machines à entreposer. Des allées entières de chasseurs, de bombardiers et d'hélicoptères.

Chose intéressante, des B52 avec les ailes coupées (eux il ne revoleront pas !) Il s'agit en fait de respecter les accords de désarmement avec l'ex-URSS. Chaque partie coupait les ailes de ses bombardiers stratégiques. Les satellites de l'autre camp pouvant vérifier que les machines étaient bien devenues inutilisables en contrôlant simplement l'état des ailes.

Il est déjà passé midi et nous devons reprendre des nouvelles de JP, les informations sont moyennes; ils ont tout démonté et remonté et ça marche mais sans vraiment comprendre ce qu'il y avait ! (oui c'est comme une panne informatique, mais on s'en méfie tous les deux !!!)

Donc la décision est prise, on prend le chemin du retour avec un jour d'avance, d'autant que la météo a l'air de se dégrader pour demain matin, il y a deux beaux ouragans sur le golfe du Mexique qui poussent du mauvais temps au sud de l'Arizona.

Donc départ pour 350NM vers Carlsbad, Pierre Henri fait le premier leg jusqu'à Imperial. Ce sera deux heures de vol tranquille, avec une radio fonctionnant parfaitement ! Au moment où l'approche de Tucson nous lâche, la question est «Do you want a flight following» nous répondons «yes» et la suite s'organise avec Sqwak et fréquence à contacter. Les réponses du type «vous quittez ma zone salut et... débrouillez vous pour trouver la prochaine fréquence»... ici ça n'existe pas !

A Imperial, Jean Claude organise le dernier leg et dépose son plan de vol. Mais il lui sera refusé car Carlsbad est au dessous des minima VFR et ici un plan de vol VFR ne peut être déposé dans ces conditions, nous devons donc «filler IFR».

Nous montons à 8000ft dans la brume mais avec une tempête de ciel bleu au-dessus, passons les montagnes et arrivons au dessus de la plaine côtière de Californie. Et là c'est vraiment totalement bouché. Ce sera donc une première pour nous deux : une vraie percée IFR dans la couche.

Encore un grand moment d'aviation, le soleil en face, les nuages approchent... approchent et tout d'un coup...on est dedans... oui ça fait vraiment drôle. On entre dans la couche vers 4000ft et le missed approach est à 600ft (c'est à dire que si on ne voit pas la piste à ce moment on ne peux pas poser et il faut repartir. Il faut savoir que ce point de décision est à environ 60 mètres du sol). Vers 2500ft nous ressortons des nuages mais pour être entre deux couches et y re-rentrer un peu plus loin. 1000ft, Jean Claude a la main sur les gaz pour engager la "missed approach" mais tout d'un coup On voit la piste ! C'est donc avec un plafond à 1000ft qui nous ferons notre dernière finale avec ce brave N440JP qui pose sans encombre à Carlsbad après un périple de 7 jours et d'environ 7000km en vol !

Voilà notre tour qui se termine. Pour notre dernière journée Pierre Henri se fera deux nouvelles expériences, ses premières 1:30 de vol en IFR et un heure aux commandes d'un bi-moteur. C'est le genre de chose qu'il faut vraiment profiter de faire là-bas. Le bi-moteur à 160 USD soit moins cher que l'avion école à Gruyère !

On peut penser ce que l'on veut des Etats-Unis mais une chose est sûre: c'est un endroit magique pour voler.

Nous remercions encore du fond du coeur nos familles qui nous ont laissé partir pour vivre cette expérience.

Octobre 2003 Version word (1MB)

Fonds d'écran




Jean Claude Dispaux

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